(Motorsport-Total.com) - Red Bull hat zugegeben, dass man immer noch nach einer Lösung für die Probleme mit dem Heckflügel sucht, unter denen das Team bei den letzten Formel-1-Rennen litt. Auf Fernsehbildern war zu sehen, dass das obere Element des Heckflügels DRS flattert, wenn das DRS geöffnet ist.
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Red Bulls Fokus richtet sich auf den DRS-Aktuator und die Verbindungselemente Zoom
Dies scheint darauf zurückzuführen zu sein, dass der Aktuator, der direkt auf das bewegliche Flügelelement drückt, nicht in der Lage ist, die einwirkenden Kräfte zu bewältigen.
In Katar traten die Probleme auf, bevor Red Bull ab dem Qualifying auf seinen High-Downforce-Heckflügel umstellte, von dem man weiß, dass er ohne Probleme eingesetzt werden kann. Bei den nächsten Rennen in Saudi-Arabien und Abu Dhabi wird jedoch wahrscheinlich eher ein niedriger oder mittlerer Abtrieb benötigt.
Das setzt Red Bull unter Druck, sicherzustellen, dass die Probleme mit dieser Konfiguration nicht wieder auftreten. Teamchef Christian Horner bestätigte nach dem Rennen in Katar, dass man sich darüber bewusst sei, bei den nächsten Rennen den problematischeren Flügel wieder einsetzen müssen.
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In Losail habe man sich noch für die Option mit dem höheren Abtrieb entschieden. "Das war unser bevorzugter Flügel und das war die Richtung, in die wir gehen wollten", sagte Horner über den Wechsel zur High-Downforce-Version ab dem Qualifying.
"Wenn die anderen Flügel in Dschidda oder Abu Dhabi benötigt werden, müssen wir natürlich Lösungen haben." Doch Red Bulls Handhabe, die Probleme zu bewältigen, wird durch die Tatsache erschwert, dass der DRS-Aktuator ein für 2021 homologiertes Bauteil ist, sodass es nicht einfach verändert werden kann.
Horner ist jedoch zuversichtlich, dass die Angelegenheit seinem Team keine allzu großen Probleme bereiten wird. "Ich denke, dass es vom Standpunkt der Zuverlässigkeit relativ einfach sein sollte, diese Aktuatoren zu reparieren", sagte er. "Wir verwenden sie schon seit vielen Jahren, es ist also keine neue Technologie."
Die Erklärung für Red Bulls Flügelprobleme
Das Problem betrifft das obere Element des Heckflügels und eine flatternde Bewegung, die beobachtet wurde, wenn das DRS aktiviert ist. Dieses Flattern tritt auf, wenn der DRS-Aktuator und die Verbindungselemente aufgrund der auf die Konstruktion einwirkenden Kräfte nicht hinreichend stabil bleiben können.
Auch wenn es keinen Leistungsvorteil bringt und somit kein Versuch ist, die Regeln zu umgehen, ist das Flattern etwas, das Red Bull aus Sicherheitsgründen nicht in ein Rennen mitnehmen möchte, da die FIA sonst womöglich einschreiten würde.
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Red Bull reagierte in Katar, indem es seine DRS-Befestigungspunkte verstärkte Zoom
Red Bull hat, wie alle anderen Fahrer in dieser Saison auch, zwei Designs für die Einstellung des Heckflügels zur Verfügung, da die FIA den DRS-Aktuator und die Verbindungselemente in die Homologationsliste für 2021 aufgenommen hat.
Um diese umzugestalten, müssten die Teams einen der beiden ihnen zur Verfügung stehenden Entwicklungstoken aufwenden. Red Bull hat seine Token zu Beginn der Saison für die Entwicklung eines neuen Getriebegehäuses ausgegeben.
Das bedeutet, dass die Entwürfe seit Mitte 2020, als gemäß Reglement erneut Komponenten eingefroren wurden, weitergeführt werden. Während sich das allgemeine Design und Layout von Red Bulls Heckflügeln seither nicht dramatisch verändert hat, gibt es dennoch einige Aspekte, die zu berücksichtigen sind.
Grundsätzlich gibt es im Pool von Red Bull drei Downforce-Konfigurationen für den Heckflügel: high, medium und low. Alle haben wir in diesem Jahr schon mehr als einmal gesehen. Darüber hinaus gab es auch noch die extra niedrige Downforce-Variante für den Grand Prix von Italien sowie verschiedene Flaps.
In der Vergangenheit konnten die Teams den DRS-Aktuator an die individuellen Anforderungen der einzelnen Flügeleinstellungen anpassen und weiterentwickeln. Aufgrund der besagten Homologationsgrenzen ist dies in dieser Saison jedoch nicht möglich.
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Die drei Downforce-Konfigurationen am Heckflügel: high, medium und low Zoom
In Katar testete Red Bull am Freitag sowohl die Konfiguration mit hohem als auch mittlerem Abtrieb. Für das Qualifying und das Rennen wurde der mittlere Abtrieb bevorzugt.
Da das DRS-Problem jedoch während des gesamten dritten Freien Training anhielt, wechselte das Team schließlich auf das System mit hohem Abtrieb, was bedeutete, dass es einen Teil seiner Geschwindigkeit auf der Geraden einbüßte.
Um eine Vorstellung davon zu bekommen, wie nachteilig sich das auf die Leistung auswirken kann: Die High-Downforce-Variante hat Red Bull in dieser Saison nur auf zwei anderen Strecken, nämlich in Monaco und in Mexiko verwendet.
Einen kühlen Kopf bewahren
Red Bull hat in den letzten Rennen auch einige Änderungen an der Kühlung vorgenommen. So wurde der Kühlauslass neben den beiden Enden des Halos weiter geöffnet als bisher.
Wenn die Kühlung keine so große Rolle spielt, können die Öffnungen vollständig verschlossen werden. Die meiste Zeit der Saison wurde mit den kleineren Öffnungen gearbeitet. Und in einigen Fällen musste nur einer der Auslässe geöffnet sein.
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In Katar setzte Red Bull bei den Kühlauslässen auf Asymmetrie Zoom
In Mexiko jedoch vergrößerte das Team die Öffnungen auf beiden Seiten des Autos, um die viel größere Auslässe am Heck des Wagens zu unterstützen. In Katar wurde wiederum ein asymmetrisches Design bevorzugt, mit einem größeren Auslass auf der rechten Seite des Wagens und dem kleineren auf der linken Seite.
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