(Motorsport-Total.com) - Die neue Formel-1-Ära hat ein deutlich eingeschränkteres Regelwerk mit sich gebracht - so eingeschränkt in vielen Designelementen, dass viele im Vorfeld die Sorgen hatten, dass die neuen Autos alle ähnlich sein werden. Doch dieser Verdacht hat sich nach der Präsentation der ersten Autos erst einmal zerschlagen. Denn Unterschiede gibt es einige.
© Aston Martin/McLaren
Zwischen Aston Martin und McLaren gibt es einige Unterschiede Zoom
Schon ein Blick auf die beiden vorgestellten echten Autos - nämlich den Aston Martin AMR22 und den McLaren MCL36 - zeigt, dass beide Teams das exakt gleiche Reglement auf unterschiedliche Weise angegangen sind.
Was den Frontflügel betrifft, müssen wir unsere Analyse aber etwas zurückhalten, da wir zwar die physischen Versionen beider Autos gesehen haben, aber bisher nur eines einen Shakedown hatte: Aston Martin in Silverstone.
Das soll nicht heißen, dass das, was wir von McLaren gesehen haben, ungenau ist. Bei einem so schnellen Entwicklungstempo, wie es in den ersten Monaten des neuen Reglements erwartet wird, werden allerdings zwangsläufig Änderungen auftreten. Außerdem sollte man bedenken, dass sich die Renderings des MCL36 von der im Werk gezeigten Version unterscheiden.
Es gibt jedoch bereits Anzeichen, dass sich zwei Denkansätze herauskristallisieren, wie die Teams mit der Luftströmung arbeiten, sodass sie weitere Vorteile für die nachgelagerten Bereiche mit sich bringt. Der größte Unterschied zwischen den beiden ist der Ansatz beim Design der Hauptebene, wobei die Teams einen gewissen Spielraum bei der Höhe im Verhältnis zur Straße haben.
© Aston Martin
Der Aston Martin AMR22 in der Vorderansicht Zoom
Hier hat sich Aston Martin für noch mehr Freiraum für die Hauptebene im zentralen Bereich des Flügels entschieden, um mehr Luft unter den Bereich und weiter in Richtung der großen Tunnel im Unterboden zu befördern. Im Gegenzug muss das Team den mittleren Teil der oberen Flaps stärker belasten.
McLaren hingegen scheint die entgegengesetzte Richtung eingeschlagen zu haben, mit einem löffelförmigen Mittelteil der Hauptebene und einem erhöhten äußeren Teil.
Die Gemeinsamkeiten zwischen den Teams bestehen darin, dass das Hauptelement und das zweite Element mehr Verbindungsstücke haben als die oberen Flaps, während beide versuchen, die Vorschriften für den äußersten Teil des Flügels zu umgehen, um einen größeren Auswasch-Effekt als beabsichtigt zu erzeugen.
© McLaren
Der McLaren unterscheidet sich schon beim Frontflügel vom Aston Martin Zoom
Das Design der Nase ist nicht allzu unähnlich, denn beide haben einen schlanken Körper, der sich zum Chassis hin vergrößert.
Gegensätzliche Aufhängungen
Dafür ist die vordere Aufhängung wieder gegensätzlich: Aston Martin setzt weiter auf das bekannte Pushrod-Layout, während McLaren mit dem Pullrod-Layout etwas abenteuerlicher unterwegs ist. Beide haben ihre Vor- und Nachteile, werden aber aus Fahrersicht wohl kaum einen Unterschied machen.
Die Vorderradbremse ist ein weiterer Bereich, an dem der Sport hart gearbeitet hat, um den Materialdurchlauf zu beschränken, was die Möglichkeiten der Teams, Auswaschungen zu erzeugen und so das Reglement zu unterwandern, weiter einschränkt. Dadurch lassen die Teams auch weniger Luft in das System strömen, was zu deutlich kleineren Einlässen führt.
Allerdings sind beide Teams dabei unterschiedlich vorgegangen. Aston Martin hat einen etwas kleineren Einlass als gewohnt, aber immer noch so groß, dass sie ihn beim Shakedown in Silverstone mit abkleben mussten.
Fotostrecke: Aston Martin AMR22: Erstes Formel-1-Auto 2022 auf der Strecke
McLaren hingegen hat sich für etwas sehr, sehr Kleines entschieden, obwohl beide Teams die Umrandung des Bremskanals etwas von der Seitenwand weggeschoben haben, um den Luftstrom zwischen den beiden Flächen besser einfangen zu können. Auch der Windabweiser darüber wurde etwas verlagert.
Die Teams haben sich für sehr unterschiedliche Wege entschieden, was das Design der Seitenkästen und den Tunneleingang des Unterbodens betrifft. Diese Entscheidungen wurden auch im Hinblick auf den Radstand des Autos und die Position der Vorderachse im Verhältnis zum vorderen Punkt des Chassis getroffen.
Das Reglement lässt in dieser Hinsicht einen gewissen Spielraum zu: Die Vorderachse darf nicht mehr als 100 Millimeter hinter dem vordersten Teil des Chassis liegen.
Der Vergleich von oben
Wenn wir uns die beiden Fahrzeuge von oben ansehen, wird deutlich, dass sie in dieser Hinsicht verschieden sind. Aston Martin hat sich dafür entschieden, seine Vorderachse ein ganzes Stück hinter der Chassislinie zu platzieren, während McLaren zwar dahinter liegt, aber mit einem viel geringeren Abstand.
Dadurch wird auch der Abstand zwischen der Vorderkante des Vorderrads und der Hinterkante des Frontflügels hervorgehoben, was sich natürlich dramatisch auf die Leistung des Frontflügels auswirkt, insbesondere wenn man bedenkt, wie beide Teams den Luftstrom im Außenbereich des Flügels verstärken, um Auswaschungen zu erzeugen.
© McLaren F1 Team/Aston Martin Formula One Team
Die beiden Fahrzeuge im Vergleich der Ansicht von oben Zoom
Hinzu kommt, dass die am vorderen Bremsschacht angebrachten Windabweiser ebenfalls weiter vorne positioniert sind, was einen aerodynamischen Dominoeffekt auf das Design des Fahrzeugs in Richtung Heck zur Folge hat.
Apropos: Wenn wir uns die Vorderkanten der Seitenkästen anschauen, können wir sehen, dass die von McLaren weiter vorne sind. Zudem besitzen die Luftleitelemente, die aus der Kante des Unterbodens hervorschauen, unterschiedliche Längen und auch entgegenstehende Winkel.
Das unterstreicht das unterschiedliche Verhalten des Luftstroms in diesem Bereich und wie die Teams damit umgehen müssen.
Unterschiedliche Seitenkästen
Der deutlichste Unterschied zwischen den beiden Fahrzeugen ist aber das Design der Seitenkästen, bei dem beide sehr unterschiedliche Entscheidungen getroffen haben.
Diese Entscheidungen basieren auf der Art und Weise, wie die Teams ihre internen Komponenten wie Kühler und Elektronik verpackt haben, während sie gleichzeitig berücksichtigen, wie der Luftstrom von der Vorderseite des Autos durch diesen Teil des Chassis genutzt werden muss.
Der von Aston Martin bevorzugte kastenförmige Einlass ist leicht zurückgesetzt und fällt sanft in ein hochtailliertes Seitenkasten-Design ab, das die internen Komponenten in einer entspannteren Position hält, als wir es gewöhnt sind.
Vettels neues Auto: Roll-out im Aston Martin AMR22
Nur einen Tag nach dem Car-Launch hat Aston Martin in Silverstone bei einem Filmtag den Shakedown mit dem Auto für die Saison 2022 absolviert. Weitere Formel-1-Videos
Dadurch entsteht ein deutlicher Unterschnitt unter dem Seitenkasten, wobei der Luftstrom in einen schmalen Flaschenhalsbereich zurückströmt. Dies ist möglich, da die Kühlrippen auf der Oberseite des Seitenkastens für die Ableitung der im Inneren entstehenden Hitze verantwortlich sind.
Von oben betrachtet beginnt die Vorderkante des McLaren-Seitenkastens derweil weiter vorne. Wir dürfen jedoch nicht vergessen, dass die Seitenkästen des MCL36 von dieser Vorderkante aus nach unten abfallen und die Unterkante des Einlasses weiter hinten liegt.
McLaren hat sich bei den Seitenkästen für ein ähnliches Design entschieden wie beim Modell 2021, wobei das ursprüngliche Bodywork bis in den Bereich des Flaschenhalses gestrafft wurde.
© McLaren F1 Team
Ein Blick in Richtung Heck des MCL36 Zoom
Da die Seitenkästen anders geneigt sind, wird die Kühlung im Vergleich zu Aston Martin durch einen größeren hinteren Kühlauslass gewährleistet. Allerdings ist dieser Auslass, ähnlich wie in der letzten Saison, oberhalb der Flaschenhals-Linie angebracht, damit die Hitze in einen weniger empfindlichen Bereich des Fahrzeugs abgeleitet wird.
Die hintere Aufhängung
Auch im hinteren Teil des Fahrzeugs machen die Teams weiterhin Unterschiede. McLaren hat seine Aufhängung komplett überarbeitet und bevorzugt nun ein Pushrod-Layout.
Diese Entscheidung ist wahrscheinlich dem Wunsch geschuldet, die inneren Aufhängungselemente aus dem Weg des Diffusors zu heben, der höher ist und nicht weiter vorne ansetzen kann als in den Vorjahren, was durch den höheren Ausgang der Kühlung ermöglicht wird.
© Aston Martin
Zum Vergleich: Ein Blick auf das Heck von Aston Martin Zoom
Der obere Querlenker scheint ebenfalls eine Multilink-Anordnung zu sein, bei der der vordere Arm tiefer als der hintere am Radträger montiert ist. Dies ist wahrscheinlich eine Reaktion auf den Verlust der Radträgerverlängerungen, die die Teams in den letzten Jahren verwendet haben und die für 2022 verboten sind.
Dies sind Entscheidungen, die McLaren trotz des Mercedes-Aggregats treffen kann, da das Unternehmen weiterhin sein eigenes Getriebe selbst entwickelt und baut. Die Tatsache, dass Aston Martin das Pullrod-Layout beibehält, lässt vermuten, dass auch der Mercedes W13 mit dieser Anordnung ausgestattet sein wird.
Zu guter Letzt haben sich beide für unterschiedliche Konfigurationen ihrer Heckflügelhalterung entschieden. Aston Martin hat sich für zwei Säulen entschieden, während McLaren nur eine einzige Säule in der Mitte hat.
Fotostrecke: Die Formel-1-Autos 2022 in Bildern
Auch hier geht es um einen Kompromiss zwischen Gewicht und Aerodynamik, wobei die einzelne Halterung etwas schwerer ist, um die damit verbundenen Belastungen zu bewältigen.
Die von Aston Martin favorisierte Doppelsäulenanordnung erfordert einen etwas anderen Ansatz bei der Gestaltung des Heckflügels, um die mit der zusätzlichen Säule verbundenen geringen aerodynamischen Verluste auszugleichen.
Es ist faszinierend zu sehen, wie die verschiedenen Teams sehr unterschiedliche Designkonzepte entwickeln, und das alles innerhalb eines sehr streng kontrollierten Regelwerks. Und es ist zu erwarten, dass wir weitere Variationen sehen werden, wenn die anderen Teams in den nächsten Tagen ihre echten 2022er-Fahrzeuge enthüllen.
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